O setor ferroviário brasileiro, historicamente marcado por desafios infraestruturais, burocracia e uma dependência excessiva do modal rodoviário para o transporte de cargas, sempre buscou um marco regulatório que pudesse destravar seu potencial. A Lei nº 14.273, de 23 de dezembro de 2021, que dispõe sobre o transporte ferroviário, representou um divisor de águas nesse cenário. Fruto de um longo debate no Congresso Nacional, a “Nova Lei das Ferrovias” surgiu com a promessa de modernizar o arcabouço legal do setor, atrair investimentos privados massivos e, consequentemente, impulsionar o desenvolvimento e a expansão da malha ferroviária nacional.
A lei, que alterou dispositivos do Decreto-Lei nº 2.848/1940 (Código Penal), da Lei nº 10.233/2001 (que reestrutura os transportes aquaviário e terrestre e cria a ANTT) e revogou a Lei nº 11.772/2008, introduz um regime de autorização para a exploração de ferrovias, paralelamente ao tradicional regime de concessão. Essa mudança é a pedra angular da nova política, visando desburocratizar a entrada de novos operadores e fomentar a construção de novas linhas por iniciativa privada, sem a necessidade de dispendiosos e demorados processos licitatórios.
O Contexto Histórico
O Brasil, um país de dimensões continentais e com uma economia fortemente baseada na exportação de commodities, paradoxalmente possui uma malha ferroviária subdesenvolvida em comparação com seu potencial. A maior parte das ferrovias existentes é herdada do século XIX e início do XX, focada principalmente no escoamento de produção para portos e operada sob um modelo de concessão que, apesar de ter gerado alguns investimentos, não se mostrou suficiente para uma expansão robusta e competitiva.
O modelo anterior, regulado principalmente pela Lei nº 10.233/2001 e pela Lei nº 11.772/2008, concentrava a expansão da malha na União, que posteriormente concederia a exploração à iniciativa privada. Esse processo era lento, caro e muitas vezes dependente de recursos públicos, que eram escassos ou redirecionados. O resultado foi um gargalo logístico que encarece o transporte de cargas, impacta a competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional e contribui para a saturação das rodovias, gerando maiores custos e impactos ambientais e sociais.
A percepção de que era necessário um modelo mais ágil e proativo por parte da iniciativa privada ganhou força, considerando a incapacidade do Estado em prover os recursos e a infraestrutura necessária para o rápido crescimento da malha ferroviária no país. A inspiração veio de modelos bem-sucedidos em outros países, como os Estados Unidos, onde o regime de autorização é predominante. A ideia central era permitir que empresas que necessitassem de uma ferrovia para escoar sua produção pudessem construi-la e operá-la por conta própria, sem a intermediação e os entraves do Estado em todas as etapas do processo. Essa visão culminou na elaboração da Lei nº 14.273/2021.
Os Pilares do Novo Marco Legal
A Lei nº 14.273/2021 estrutura-se em diversas seções, abordando desde os princípios gerais do transporte ferroviário até as questões de regulamentação, financiamento e penalidades. Seus principais pilares podem ser categorizados da seguinte forma:
Regime de Autorização x Regime de Concessão
A grande inovação da nova lei reside na introdução do regime de autorização para a construção, desenvolvimento e exploração de ferrovias e de outras infraestruturas ferroviárias. Este regime coexiste com o tradicional regime de concessão, que permanece válido para os contratos já existentes e para futuras grandes obras de infraestrutura que o governo considere estratégicas e que demandem um arcabouço mais robusto de planejamento estatal.
Regime de Autorização
Regime de Concessão
Compartilhamento da Infraestrutura e Direito de Passagem
Para garantir a eficiência e o aproveitamento máximo da infraestrutura, a lei estabelece mecanismos para o compartilhamento de ferrovias.
Facilitação de Desapropriações e Licenciamentos Ambientais
A construção de ferrovias demanda grandes extensões de terra, o que historicamente tem sido um entrave devido à complexidade e lentidão dos processos de desapropriação e licenciamento ambiental. A Lei nº 14.273/2021 busca simplificar esses trâmites através dos seguintes mecanismos:
Desapropriação
1. A lei mantém a prerrogativa da União para declarar a utilidade pública de áreas necessárias à construção de ferrovias, permitindo a desapropriação.
2. No regime de autorização, a empresa autorizada poderá solicitar à União que promova a desapropriação em seu nome, arcando com os custos e indenizações, o que agiliza o processo para a iniciativa privada.
3. São estabelecidas diretrizes para a indenização justa e prévia, buscando dar segurança jurídica aos proprietários e aos investidores.
Licenciamento Ambiental
1. A lei busca aprimorar a integração entre os órgãos ambientais e o setor de transportes, visando um licenciamento mais ágil sem comprometer a proteção ambiental.
2. Promove a simplificação de procedimentos e a possibilidade de licenciamento ambiental de forma concomitante com outras fases do projeto, buscando reduzir o tempo total de implantação.
3. Incentiva a adoção de tecnologias e práticas que minimizem os impactos ambientais dos projetos ferroviários.
Flexibilização de Bitolas e Tecnologia
A malha ferroviária brasileira possui diferentes bitolas (distância entre os trilhos), o que dificulta a integração e o tráfego contínuo. A nova lei abre caminho para a modernização:
Prevenção de Acidentes e Fiscalização
A segurança operacional é uma prioridade, e a lei reforça o papel da ANTT na fiscalização e na definição de normas de segurança.
Disposições Transitórias e Revogações
Como a Nova Lei Pode Mudar o Cenário Ferroviário no Brasil
A “Nova Lei das Ferrovias” não é apenas uma mudança regulatória; ela é uma aposta estratégica do Brasil para transformar sua matriz de transporte e logística. Seus impactos positivos podem ser sentidos em diversas frentes:
Fomento na Atração de Investimentos Privados
Este é, sem dúvida, o principal objetivo da lei. Ao permitir que a iniciativa privada construa e opere suas próprias ferrovias sem a dependência de licitações complexas e demoradas, o governo espera destravar bilhões em investimentos.
Status Atual da Malha Ferroviária
Com a facilitação dos investimentos, espera-se uma expansão significativa da malha ferroviária, que hoje é de aproximadamente 31 mil km, dos quais cerca de 11 mil km estão ociosos ou desativados. Todavia, estudos recentes do Tribunal de Contas da União (TCU) indicam que o problema é ainda mais profundo:
– 64% da malha é considerada subutilizada (ociosidade acima de 70%);
– 44% da malha apresenta ociosidade superior a 90%, funcionando apenas de forma simbólica ou estando em processo de deterioração.
Redução dos Custos Logísticos e Aumento da Competitividade
O transporte ferroviário é, para grandes volumes e longas distâncias, comprovadamente mais eficiente e barato que o rodoviário.
Alívio para Rodovias e Benefícios Ambientais
A transferência de parte da carga das rodovias para as ferrovias gera impactos positivos diretos:
Desenvolvimento Regional e Geração de Empregos
A construção e operação de novas ferrovias representam um ciclo virtuoso de desenvolvimento:
O Papel da ANTT e o Desafio da Regulamentação
A ANTT, como agência reguladora, terá um papel central na implementação e fiscalização da nova lei.
A Linha Ferroviária Rio de Janeiro – São Paulo
A ideia de uma ligação ferroviária de alta velocidade entre as duas maiores metrópoles do Brasil, Rio de Janeiro e São Paulo, não é nova. Ela representa um projeto emblemático do desejo de modernização da infraestrutura do país, mas também um exemplo das complexidades e desafios inerentes a empreendimentos dessa magnitude no Brasil.
Histórico e Obstáculos do TAV Brasil
O projeto mais conhecido para essa ligação foi o Trem de Alta Velocidade (TAV), frequentemente referido como “Trem-Bala”. Concebido nos anos 2000 e intensamente debatido na década de 2010, o TAV prometia reduzir o tempo de viagem entre as cidades para cerca de 1 hora e 30 minutos, com velocidades de até 350 km/h, revolucionando o transporte de passageiros na principal região econômica do país.
Com efeito, os obstáculos para viabilizar o TAV esbarraram no (i) custo elevadíssimo, (ii) viabilidade econômico-financeira, (iii) na complexidade geográfica, (iv) na instabilidade política e econômica e (v) em prioridades governamentais distintas.
A Volta do Projeto da Ferrovia Rio de Janeiro – São Paulo
Com a Lei nº 14.273/2021, a principal mudança é que agora uma empresa ou consórcio privado não precisa esperar por uma licitação governamental para propor e construir uma ferrovia. Se houver interesse e viabilidade econômica para uma ligação Rio-São Paulo, um grupo privado pode solicitar diretamente uma autorização à ANTT.
O novo regime permite que o proponente defina o tipo de ferrovia (carga, passageiros, mista), a tecnologia (velocidade, bitola) e o modelo de negócio. Isso pode abrir espaço para soluções mais pragmáticas e financeiramente viáveis do que o TAV original.
Além disso, a autorização é ideal para empresas que têm um interesse direto no transporte de passageiros (turismo, negócios) ou cargas específicas entre as duas cidades. Por exemplo, um grande grupo de transporte ou logística pode ver valor em um “corredor” ferroviário entre os dois maiores mercados do país.
E foi assim que o governo federal brasileiro firmou um acordo com a empresa TAV Brasil em 2023, concedendo-lhe a responsabilidade pela construção e operação do trem-bala entre Rio de Janeiro e São Paulo, por um período de 99 anos. Em março de 2025, o CEO da TAV Brasil, Bernardo Figueiredo, anunciou que a empresa iniciaria a construção da ferrovia Rio de Janeiro – São Paulo em 2027 e que a mesma deveria começar a operar em 2032. O traçado teria 417 quilômetros, exigindo um investimento estimado em R$ 60 bilhões de reais. O projeto estava na fase final do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA), necessário para a outorga das licenças obrigatórias para viabilizar o início das obras.
Ainda segundo Bernardo, o percurso completo entre Rio de Janeiro e São Paulo levaria 1h45min, com o trem alcançando velocidades de até 320 km/h. A passagem deveria custar ao redor de R$ 500,00, sendo cobrado um valor menor para a viagem entre cidades intermediárias. O projeto prevê estações no Rio de Janeiro-RJ, Volta Redonda-RJ, São José dos Campos-SP e São Paulo-SP.
Segundo a empresa, este projeto poderia adicionar até R$ 168 bilhões ao PIB brasileiro e gerar R$ 36 bilhões em tributos até o ano de 2055, criando ao redor de 130 mil empregos.
Porém, em novembro de 2025, o referido executivo deixou claro que houve demora no licenciamento ambiental em função da sobrecarga de trabalho do Ibama, devido aos projetos do PAC (Plano de Aceleração do Crescimento) que seriam prioritários e o TAV, que será feito com recursos 100% do setor privado, não estaria no PAC. Por outro lado, o mesmo salientou a importância do apoio do governo, inclusive na priorização do licenciamento.
Os próximos dois anos serão decisivos para corroborar o êxito desse projeto e aperfeiçoar o diagnóstico de fomento à expansão da malha ferroviária após o advento da nova lei.
